Az elsőrészben leírtak alapján, a megismert öt tényező kényelmesebbé, biztonságosabbá és olcsóbbá teszi az utazást. Ha az autós utazás vonzóbbnak tűnik a tömegközlekedésnél, akkor növekedni fog a kereslet az autók iránt, de hogy az autógyártók profitáljanak a magasabb keresletből nem szabad lemaradniuk a fejlesztésbe a konkurenciától.
Egyre többet utazunk, mind távolságba, mind időben, és ennek tudatában hozunk döntést, amikor autót vásárunk vagy eladunk. Az ipar gyors elavulási ideje miatt az autógyártók egyre kisebb készleteket fognak tartani, annak ellenére, hogy mindenféle jármű iránti kereslet – biciklitől repülőig –globálisan nőni fog, ahogy eddig is folyamatosan nőtt. A technikai fejlesztések kettő területen összpontosulnak: önvezetés és elektronikus hajtás; ez a két tényező biztosítja azokat az előnyöket (kényelem, biztonság, olcsóság) és elvárásokat (kisebb zajszennyezés és károsanyag-kibocsátás), amik elvárhatók, valamint Európában és Amerikában el is várnak az autóktól a 21. században.
Az új technikai követelmények és üzleti logika még nem forrott ki teljesen, de 2025-re ez megtörténik. Amit biztosan tudni lehet, hogy nagyobb arányban fognak költeni az autógyártók a kutatásfejlesztésre, mint eddig. Részben emiatt, a piaci akvizíciók tovább fognak folytatódni; egy felvásárlás alkalmával a vásárló megszerzi a másik technológiáját, másrészről egy konkurensét eltávolítja a térképről.
2030-ra, 10 km-ből 4 km-et önvezető járművel fognak megtenni. Európában és az USA-ban már mutatkoznak ennek jelei, Kínában késve indult meg ez a folyamat, amit tovább akadályoz a járványügyi helyzet. Becslések szerint, ha a járvány lecseng, Kína lesz a legnagyobb piaca az önvezető járműveknek, idővel maga mögé fogja utasítani a nyugati országokat. Kínában átlagosan nagyobb távolságokat utaznak az emberek és a nagy népességsűrűség és környezetterhelés következtében az önvezető és elektromos járművek terjedését a kormányzat is propagálja. Persze az is az elektromos meghajtás mellett szól, hogy Kína nem éppen gazdag nyersanyagokban és energiahordozókban.
Bár az utazás volumenében növekszik, a tömegközlekedés előreláthatóan veszíteni fog jelentőségéből. Az autók már nem luxuscikkek, mint pár évtizeddel korábban és a közösségi közlekedés is veszi el a piaci részesedést a tömegközlekedéstől, és az előbbiben jórészt személyautókról beszélhetünk. Szintén a személyi közlekedés (individual transportation) mellett szól, hogy az emberek rugalmasság iránti igénye egyre növekszik. Ha a tömegközlekedés iránti igény csökken, kevesebb járat indul, ami szintén a személyi közlekedés malmára hajtja a vizet. A személyi közlekedésben megtett kilométerek a PwC becslései szerint a 23 %-kal Európában, 24 %-kal az USA-ban és 183 %-kal fognak megnőni Kínában 2030-ra.
Az intenzívebb autóhasználat elsősorban az önvezető és elektromos autókra értendő, de általánosságban is igaz. Ebből az következik, hogy az autóinkat gyorsabban fogjuk cserélni, annak ellenére is, hogy az aktív élettartam növekedésével számolnak az autógyártók. Az elektromos meghajtás „kímélőbb” és ahogy terjed ez a technika, az érintett cégeknek növekedni fog a forgalma és csökkeni az egységköltsége a nagyobb kereslet miatt a hozzáférés is egyszerűbb lesz. Ha az automatizáció fent részletezett módja – pl. autó-kommunikáció – kiforrja magát, a balesetek száma drámaian csökkeni fog.
Az autóipar számára további jó hír, hogy –annak ellenére, hogy a készleten tartott járművek körülbelül 20-25 %-kal csökkeni fognak Európában és az USA-ban– az újautó eladások jelentősen nőnek a következő évtized alatt. Az új autók, amik már rendelkeznek a fent leírt fejlesztésekkel egyre vonzóbb közlekedési alternatívát nyújtanak. Európában várható a legnagyobb emelkedés (34%), sokkal nagyobb, mint Kínában vagy Amerikában, ami jelezheti az Európai autógyártók technikai fölényét a többi földrésszel szemben.
2030-ra, minden második eladott autó tisztán elektromos meghajtású lesz. Bár az elektromos motor és robotpilóta technológiája rohamosan fejlődik és terjed az elektromos járművek használata a nagyvárosokban fog összpontosulni, illetve összpontosul most is. Ennek egyik oka, hogy az infrastruktúra a nagyvárosokban kiépítettebb (sűrűn vannak a töltőállomások) és egyenlőre, néhány modelltől eltekintve, az elektromos autók hatótávja „bezárja” a vezetőjét a városokba. Emellett a hibrid autóknak is jelentős piaca van és valószínűleg marad a következő évtized alatt is; 2030-ban 10-ből 4 autó hibrid lesz, tehát összeadva a tisztán elektromos autókkal, a belső égésű motorok csak 5-10 %-ot fognak lefedni a piacból Európában. Más országokban, főleg azokban - amik gazdagok energiahordozókban vagy infrastrukturálisan fejletlenebbek – ez a szám valószínűleg magasabb marad.
A kutatás foglalkozott azzal is, hogy a kényelem és biztonság, amit az autótulajdonos tapasztal mit jelent a cégek szemszögéből nézve, már ami a kutatásfejlesztési költségeket illeti. Az alacsony hozzáadott-értékkel bíró, jellemzően gyártósori feladatok, már jelenleg is elég magas szinten automatizáltak az emberi munka minimális, egyre kevesebb még az ellenőrző munkák terén is. A Global Innovation 1000 tanulmány kimutatta, hogy 2020-ban az R&D kiadások 19 %-kal csökkentek, de ez nem feltétlenül rossz jel: az autógyártók nem újabb modellek kidolgozást szorgalmazzák, hanem meglévő és új technológia fejlesztését, amik persze nem olyan látványosak, mint egy-egy új modell. A tanulmány szerint a legkifizetődőbb beruházás a szoftverfejlesztés, bár a gyakorlatban ezt sok gyártó nem veszi figyelembe, legalábbis nem első helyen.
A beruházások nagyobb része nem szoftverre, hanem „hardverre” megy el. A növekvő kereslet kielégítéséhez nagyobb gyártási kapacitások szükségesek. De a nagyobb gyártási kapacitások több járulékos költséggel is járnak – például plusz munkaerő -, ami végeredményben ismét a robotizáció és automatizáció mellett szólna. A szoftverfejlesztésben rejlő potenciál egy új utat jelöl ki az autógyártók és azok beszállítói számára egyaránt. A Teslát leszámítva, egy autógyártó sem került be soha a világ 10 leginnovatívabb vállalatai sorába, habár az első húsz között már több is van, például a Toyota és az Audi (quora.com ). Ennek ellenére a világ egyik legtöbbet R&D-be fektető cége egy német autógyártó.
Mindezek fényében, a következő strukturális változások várhatók az autóiparban: a gyártókapacitások expanziója, miközben a nem core tevékenységet ellátó erőforrások, jellemzően amelyek kicsi hozzáadott-értékkel rendelkeznek, átcsoportosításra kerülnek az elektromos- és önvezető technológia kutatásába. Bár a kereslet nő, a piaci verseny is erősödni fog, még a nagy múltú luxusmárkák gyártóinak is követniük kell az öt irányvonalat, különben tönkre mennek, nem fogja a márkanév eladni az autót. Ennek eszköze a technológia fejlesztések szorgalmazása, a fejlesztési periódusok lerövidítése és a jó vevői kapcsolatok kialakítása, ápolása. Az erős verseny és az individualizmus korából fakadóan a biztonság és kényelem mellett, a termékek vevői igényekhez való igazítása kulcsfontosságú. Az autógyártóknak, így azok beszállítóinak is személyre szabott megoldásokat kell kínálni és rugalmasnak, alkalmazkodónak kell lenni.
Európa, azon belül is a német autóipar megkerülhetetlen szereplő marad a világpiacon, mint technológiai kohó. Általánosságban, az autók iránti kereslet Kínában fog a leghatározottabban emelkedni 2020 és 2030 között, de az öt megatrend - elektromosság, önvezetés, közösségi közlekedés, interaktív kommunikáció és frissítések – Európában és Amerikában fogja a legnagyobb teret elhódítani a hagyományos járművektől és közlekedési módozatoktól.